"Kolej na Reszel" - redakcja wnioskuje o reaktywację linii kolei

 "Olsztyńska" wyd. Adam. Fularz

Dolina Zielona 24a, 65-154 Zielona Góra

Do Zarządu Województwa

PROJEKT „KOLEJ NA RESZEL”

Reaktywacja i modernizacja korytarza kolejowego Nowy Młyn – Reszel – Sątopy jako element szybkiego połączenia Olsztyn – Giżycko – Ełk

Koncepcja strategiczna: odbudowa znaczenia kolei w Reszlu, wytyczenie nowego przebiegu linii na terenach zurbanizowanych, korekta łuków, budowa południowej łącznicy omijającej stację Sątopy oraz elektryfikacja całego korytarza.

Projekt „Kolej na Reszel” zakłada przywrócenie i dostosowanie historycznego korytarza kolejowego w rejonie Nowego Młyna, Reszla i Sątop do współczesnych wymagań transportowych. Celem nie jest wyłącznie reaktywacja dawnej infrastruktury, lecz stworzenie nowoczesnego fragmentu regionalnej sieci kolejowej, który mógłby stanowić element sprawnego połączenia Olsztyna z Giżyckiem i Ełkiem.

Podstawą koncepcji jest odejście od bezwarunkowego odtwarzania historycznego przebiegu torów. Tam, gdzie dawna trasa koliduje z istniejącą zabudową, współczesnym zagospodarowaniem terenu lub wymaganiami technicznymi, należy przeanalizować nowy przebieg linii. Równie istotne są zwiększenie promieni łuków, ograniczenie zbędnych ograniczeń prędkości oraz budowa łącznicy umożliwiającej przejazd od południa stacji Sątopy bez konieczności wjazdu na jej tory i zmiany kierunku jazdy.

Proponowanym parametrem projektowym jest prędkość konstrukcyjna 140–160 km/h, przy pełnej elektryfikacji i dostosowaniu infrastruktury do nowoczesnych elektrycznych zespołów trakcyjnych. To ambitne założenie, wymagające szczegółowych analiz terenowych, ruchowych, środowiskowych i ekonomicznych, ale pozwalające traktować „Kolej na Reszel” jako inwestycję o znaczeniu wykraczającym poza samą obsługę jednego miasta.

1. Uzasadnienie strategiczne i znaczenie projektu

„Kolej na Reszel” należy rozpatrywać w kontekście modernizacji głównego korytarza kolejowego łączącego Olsztyn, Korsze, Kętrzyn, Giżycko i Ełk. Inwestycje na linii kolejowej nr 38 oraz elektryfikacja jej odcinków tworzą podstawę do rozważenia dodatkowych połączeń, które poprawiłyby układ komunikacyjny północno-wschodniej części województwa warmińsko-mazurskiego.

PKP Polskie Linie Kolejowe wskazują, że modernizacja odcinka Ełk–Korsze ma umożliwić jazdę z prędkością do 160 km/h na odpowiednich fragmentach trasy, a elektryfikacja i poprawa parametrów infrastruktury mają skrócić podróż Olsztyn–Ełk o około 50 minut względem wcześniejszych warunków. W tej sytuacji warto zbadać, czy do głównego ciągu można włączyć nowy, krótszy odcinek przez Reszel, zapewniający jednocześnie obsługę miasta i zwiększający elastyczność prowadzenia ruchu.

Projekt odpowiada na pięć zasadniczych potrzeb:

• Skrócenie drogi kolejowej między rejonem Sątop a Nowym Młynem poprzez wykorzystanie bezpośredniego korytarza przez Reszel- szybkie składy ominęłyby Korsze.
• Włączenie Reszla do nowoczesnej sieci kolejowej i zapewnienie mieszkańcom bezpośredniego dostępu do połączeń regionalnych.
• Podniesienie prędkości handlowej przez korektę geometrii trasy, eliminację ciasnych łuków i ograniczenie zbędnych postojów technicznych.
• Uproszczenie prowadzenia ruchu przez budowę łącznicy omijającej od południa stację Sątopy, bez konieczności wjazdu na stację i zmiany kierunku jazdy.
• Pełną elektryfikację nowego korytarza, tak aby pociągi elektryczne mogły kursować bez zmiany trakcji.

Nie chodzi więc jedynie o przywrócenie dawnej linii lokalnej. Celem jest stworzenie nowoczesnego połączenia, które może służyć zarówno mieszkańcom Reszla, jak i pasażerom podróżującym między większymi miastami regionu.

2. Historyczny korytarz kolejowy i jego współczesne wykorzystanie

Połączenie kolejowe Sątopy Samulewo–Reszel–Nowy Młyn ma historyczne uzasadnienie. Odcinek Sątopy Samulewo–Reszel–Nowy Młyn został uruchomiony w 1908 r., a historyczne opracowania opisują go jako część dawnego układu kolejowego łączącego miejscowości Warmii i Mazur. Połączenie z Nowym Młynem zostało zlikwidowane po II wojnie światowej, natomiast odcinek do Sątop funkcjonował później jako linia lokalna. Pozostałe tory w kierunku Reszla rozebrano w latach 2005–2006.

Wg starejuchy.pl

Według opracowania dotyczącego postulowanego rozwoju sieci kolejowej w regionie historyczny odcinek Sątopy Samulewo–Reszel–Nowy Młyn liczył około 22 km.

Wg bipspgoldap.warmia.mazury.pl

To ważna przesłanka dla nowego projektu. Istniał już korytarz łączący obszar linii olsztyńskiej z rejonem Kętrzyna, a jego ponowne wykorzystanie może pozwolić na uzyskanie krótszej relacji niż prowadzenie całego ruchu przez Korsze.

Nie oznacza to jednak, że należy odtworzyć każdy fragment dawnego torowiska w jego pierwotnym położeniu. Od czasu likwidacji kolei zmieniły się warunki terenowe, własnościowe i urbanistyczne. Część dawnego korytarza została przekształcona- w samym Reszlu występują kolizje z istniejącą zabudową.

Dlatego projekt „Kolej na Reszel” powinien opierać się na odtworzeniu funkcji transportowej dawnego połączenia, ale z możliwością zaprojektowania nowej osi linii tam, gdzie historyczny przebieg nie spełnia współczesnych wymagań.

3. Proponowany przebieg: Nowy Młyn – Reszel – Sątopy

Schemat koncepcyjny przebiegu

Schemat funkcjonalny w załączniku, nie jest to mapa geodezyjna ani zatwierdzony wariant lokalizacyjny.

Nowy Młyn

Włączenie w korytarz linii nr 38

Nowy lub zmodernizowany odcinek z korektą łuków

Reszel – nowy przebieg linii

Przystanek lub stacja pasażerska w dogodnym miejscu

Sątopy Samulewo

Nowy korytarz i łącznica od południa stacji Sątopy

Bezpośrednie włączenie w istniejący układ kolejowy

Odcinek A: Nowy Młyn – rejon Reszla

Na odcinku w kierunku Nowego Młyna należy zbadać możliwość wykorzystania istniejących nasypów, wykopów, przepustów i innych pozostałości dawnej infrastruktury. Ich stan powinien zostać oceniony podczas inwentaryzacji terenowej.

Kluczowym zadaniem będzie zaprojektowanie przebiegu pozwalającego osiągnąć zakładaną prędkość konstrukcyjną. Tam, gdzie dawne łuki są zbyt ciasne, należy rozważyć ich spłaszczenie lub poprowadzenie toru po nowej osi.

Korekta geometrii może wymagać:

• przesunięcia osi toru względem dawnego śladu;
• budowy nowych nasypów, wykopów, przepustów i obiektów inżynieryjnych;
• przebudowy skrzyżowań z drogami;
• dostosowania odwodnienia oraz zabezpieczenia skarp;
• uwzględnienia lokalnych uwarunkowań przyrodniczych i krajobrazowych.

Odcinek B: Reszel – obowiązkowa analiza nowego przebiegu

W Reszlu należy odstąpić od założenia, że nowa linia musi dokładnie pokrywać się z dawnym torowiskiem.

Historyczny teren kolejowy został częściowo przekształcony przez zakład Rema, a dawna infrastruktura nie stanowi dziś kompletnego, gotowego korytarza dla nowoczesnej linii o wysokich parametrach. Dodatkowo zabudowa zakładu może uniemożliwiać poprowadzenie torów w dawnym śladzie bez kosztownych wyburzeń, konfliktów przestrzennych lub nadmiernego ograniczenia prędkości.

Wnoszę o wytyczenie i porównanie nowych wariantów przebiegu linii kolejowej w granicach Reszla i na jego obrzeżach. Wariant rekomendowany powinien pełną zachować dostępność komunikacyjną miasta, ale jednocześnie zapewnić możliwie prostą geometrię toru, bezpieczeństwo ruchu i ograniczenie ingerencji w istniejącą zabudowę Rema S.A.

Należy rozpatrzyć co najmniej dwa rozwiązania:

1. Wariant miejski – najlepszy w mojej ocenie. Zakłada poprowadzenie nowej osi możliwie blisko obszaru dawnej stacji, z budową nowoczesnego przystanku przy ul Chrobrego przy nr 4 lub dawnej stacji i korektą przebiegu toru w miejscach kolizji.
2. Wariant obwodowy lub obrzeżny – wytyczenie bardziej bezpośredniej linii omijającej zwarte obszary zabudowy, z dogodnym dojściem i dojazdem do nowego przystanku Reszel.

Ostateczny wybór powinien wynikać z analizy technicznej, dostępności terenów, kosztów, czasu przejazdu oraz możliwości zapewnienia pasażerom wygodnego dostępu do centrum miasta.

Nie należy z góry przesądzać, po której stronie miasta miałaby przebiegać nowa oś. To zadanie dla studium korytarzowego, analiz geodezyjnych i projektowych, które powinny uwzględnić również możliwość przyszłej rozbudowy infrastruktury.

Odcinek C: Reszel – Sątopy Samulewo

Na odcinku w kierunku Sątop należy odtworzyć funkcję połączenia, ale dostosować przebieg do docelowej prędkości. Istotne będzie zaprojektowanie możliwie płynnego przejścia między odcinkami o różnych parametrach geometrycznych oraz uniknięcie zbędnych załamań trasy.

W pobliżu Sątop należy przewidzieć nową łącznicę omijającą od południa stację Sątopy Samulewo. Jej zadaniem byłoby umożliwienie pociągom jadącym z kierunku Olsztyna przez Reszel dalszej jazdy w kierunku Nowego Młyna, Kętrzyna i Giżycka bez konieczności wjazdu na stację w Sątopach.

To rozwiązanie może przynieść korzyści w postaci krótszego czasu jazdy, ograniczenia manewrów i lepszego wykorzystania infrastruktury węzłowej.

4. O ile krótsza byłaby trasa przez Reszel?

Najważniejszym argumentem transportowym projektu jest możliwość skrócenia drogi kolejowej pomiędzy rejonem Sątop Samulewa i Nowego Młyna, a tym samym stworzenia alternatywnego przebiegu dla pociągów jadących z Olsztyna w kierunku Kętrzyna, Giżycka i Ełku.

Historyczny korytarz przez Reszel ma około 22 km.

Wg bipspgoldap.warmia.mazury.pl

Aby określić dokładną oszczędność względem trasy przez Korsze, trzeba porównać długości obu wariantów na aktualnej mapie infrastruktury kolejowej oraz po wytyczeniu nowej osi w Reszlu.

Na potrzeby wstępnej koncepcji można przyjąć następujące założenie obliczeniowe:

Parametr	Wariant przez Reszel	Wariant przez Korsze
Odcinek Sątopy Samulewo–Nowy Młyn	ok. 22 km historycznego korytarza	Długość ok. 32,5 km do pomiaru na aktualnej sieci
Charakter przebiegu	Bezpośredni, z korektami łuków	Przez istniejący węzeł w Korszach
Możliwość ograniczenia czasu	Krótszy dystans i mniej zbędnych manewrów	Zależna od przebiegu, postojów i parametrów linii

Orientacyjny cel projektowy: skrócenie odcinka między Sątopami a Nowym Młynem o około 10–15 km. Jest to hipoteza do zweryfikowania, a nie wynik pomiaru geodezyjnego ani zatwierdzona oszczędność kilometrów.

Właściwe studium powinno przedstawić trzy wartości:

• długość wariantu bazowego przez Korsze;
• długość nowego wariantu przez Reszel, z uwzględnieniem południowej łącznicy;
• rzeczywistą różnicę długości w kilometrach.

Warto dodatkowo obliczyć oszczędność czasu jazdy dla pociągu jadącego bez zatrzymania oraz dla pociągu zatrzymującego się w Reszlu. W drugim przypadku należy uwzględnić czas postoju, rozpędzania i hamowania.

Nie należy utożsamiać skrócenia tego odcinka o kilkanaście kilometrów z takim samym skróceniem całej trasy Olsztyn–Ełk. Oszczędność dla całej relacji będzie zależała od parametrów pozostałych odcinków i rozkładu jazdy.

5. Korekta łuków i prędkość konstrukcyjna 140–160 km/h

Podstawowym założeniem technicznym projektu jest zaprojektowanie nowej lub odbudowywanej linii z myślą o prędkościach znacznie wyższych niż typowe dla historycznych kolei lokalnych.

Proponowane parametry

Prędkość konstrukcyjna

140–160 km/h

W zależności od lokalnych warunków i przyjętego wariantu przebiegu.

Trakcja

Elektryczna

Sieć trakcyjna na całej nowej trasie wraz z zasilaniem i urządzeniami elektroenergetycznymi.

Geometria

Duże promienie łuków

Ograniczenie ostrych zakrętów, zbędnych załamań osi i lokalnych ograniczeń prędkości.

Dlaczego korekta łuków jest konieczna?

Dawne linie kolejowe projektowano dla innych prędkości, taboru i potrzeb przewozowych. Jeżeli nowa trasa ma być elementem szybkiego połączenia regionalnego, nie wystarczy wymienić torów i podkładów w historycznym śladzie.

Należy przeanalizować:

• promienie wszystkich łuków poziomych i długości krzywych przejściowych;
• pochylenia podłużne i ich wpływ na osiągi pociągów;
• możliwość korekty osi w miejscach ciasnych zakrętów;
• konstrukcję podtorza, nośność obiektów inżynieryjnych i odwodnienie;
• bezpieczeństwo przejazdów kolejowo-drogowych;
• systemy sterowania ruchem kolejowym oraz wymagania dotyczące sygnalizacji.

W miejscach, w których osiągnięcie 160 km/h wymagałoby nadmiernie kosztownych wyburzeń lub ingerencji w cenne obszary przyrodnicze, należy porównać warianty z prędkością 140 km/h i wyższą prędkością na pozostałych fragmentach.

Warto podkreślić, że prędkość konstrukcyjna 160 km/h nie oznacza automatycznie, że pociągi będą mogły jechać z taką prędkością na całej linii. Ostateczna prędkość eksploatacyjna będzie zależeć m.in. od geometrii, stanu toru, urządzeń sterowania ruchem, dopuszczeń i warunków bezpieczeństwa.

6. Nowa łącznica południowa w Sątopach Samulewie

To jeden z najważniejszych elementów projektu „Kolej na Reszel”.

Należy zaprojektować łącznicę umożliwiającą przejazd od strony Olsztyna przez Reszel w kierunku Nowego Młyna i Kętrzyna, z ominięciem od południa układu stacyjnego w Sątopach Samulewie.

Jej podstawowe funkcje to:

• eliminacja konieczności wjazdu na stację w celu kontynuowania jazdy w kierunku Kętrzyna;
• ograniczenie czasu przejazdu przez wyeliminowanie zbędnych manewrów i ewentualnej zmiany kierunku jazdy;
• poprawa płynności ruchu na styku nowego odcinka z istniejącą linią;
• możliwość prowadzenia bezpośrednich połączeń Olsztyn–Reszel–Kętrzyn–Giżycko–Ełk;
• zwiększenie elastyczności rozkładu jazdy i ograniczenie konfliktów pomiędzy pociągami.

Łącznica powinna być zaprojektowana jako element całego układu węzłowego, a nie jako osobny, przypadkowo dołączony fragment torów. Jej promienie łuków, rozjazdy i połączenia z istniejącą infrastrukturą muszą odpowiadać zakładanym prędkościom oraz przewidywanemu natężeniu ruchu.

W pierwszej kolejności należy przeprowadzić analizę wariantów lokalizacyjnych, uwzględniając przebieg istniejących torów, zabudowę, własność gruntów, rzeźbę terenu i wymagane obiekty inżynieryjne.

7. Elektryfikacja całej trasy

Projekt powinien zakładać pełną elektryfikację odbudowywanego korytarza od Nowego Młyna przez Reszel do połączenia w Sątopach Samulewie, włącznie z nową łącznicą.

Nie należy tworzyć kolejnego niezelektryfikowanego odcinka, który wymuszałby eksploatację taboru spalinowego lub stosowanie pojazdów dwutrakcyjnych tylko po to, by przejechać przez Reszel.

Zakres elektryfikacji powinien obejmować:

• budowę sieci trakcyjnej wraz z konstrukcjami wsporczymi;
• dostosowanie systemu zasilania i ewentualną rozbudowę podstacji;
• dostosowanie skrajni budowli, obiektów inżynieryjnych i przejazdów;
• urządzenia sterowania ruchem i telekomunikacji kolejowej;
• rozwiązania umożliwiające bezpieczne prowadzenie ruchu pociągów elektrycznych;
• przygotowanie infrastruktury do współpracy z istniejącą siecią trakcyjną.

Elektryfikacja poprawi spójność techniczną połączenia Olsztyn–Giżycko–Ełk, pozwoli uniknąć zmiany rodzaju trakcji i może ograniczyć emisje lokalne oraz koszty eksploatacyjne w porównaniu z ruchem spalinowym.

Warto przy tym oprzeć projekt na standardach technicznych i doświadczeniach z modernizacji linii nr 38, gdzie elektryfikacja i dostosowanie infrastruktury do 160 km/h są elementami szerszego przedsięwzięcia.

8. Nowoczesna obsługa pasażerska Reszla

Reszel nie powinien być traktowany wyłącznie jako punkt na mapie między Sątopami a Nowym Młynem. Przywrócenie kolei musi oznaczać realny dostęp mieszkańców do transportu publicznego.

W zależności od wyniku analiz urbanistycznych należy zaprojektować stację lub przystanek Reszel, zapewniający:

• wygodne dojście piesze i dojazd rowerem;
• bezpieczny dostęp do peronów;
• dostępność dla osób o ograniczonej mobilności;
• czytelną informację pasażerską;
• miejsca postojowe dla samochodów i rowerów, jeżeli uzasadni to analiza popytu;
• integrację z autobusami regionalnymi i komunikacją lokalną.

Najważniejszym kryterium wyboru lokalizacji powinno być połączenie dwóch celów: utrzymania możliwie krótkiego i prostego przebiegu linii oraz zapewnienia mieszkańcom dogodnego dostępu do kolei.

Jeśli analiza wykaże, że stacja położona w dawnym miejscu wymagałaby znacznego wydłużenia nowej linii, należy rozważyć nowy przystanek w innym miejscu. Powinien on jednak nadal zapewniać sprawną obsługę miasta, a nie tylko wygodę prowadzenia pociągów tranzytowych.

9. Przewidywane korzyści dla regionu

Korzyści transportowe

• Krótsza droga pomiędzy Sątopami Samulewem a Nowym Młynem.
• Możliwość prowadzenia bezpośrednich pociągów przez Reszel.
• Poprawa parametrów jazdy dzięki korekcie łuków i nowej geometrii linii.
• Ograniczenie zbędnych manewrów dzięki południowej łącznicy.
• Większa spójność zelektryfikowanego korytarza Olsztyn–Kętrzyn–Giżycko–Ełk.

Korzyści społeczne

• Przywrócenie dostępu do kolei mieszkańcom Reszla i okolicznych miejscowości.
• Lepsze możliwości dojazdu do pracy, szkół, uczelni i placówek medycznych.
• Zwiększenie dostępności transportowej dla osób bez samochodu.
• Poprawa integracji Reszla z regionalnymi ośrodkami administracyjnymi i gospodarczymi.

Korzyści gospodarcze i turystyczne

• Ułatwienie dojazdu turystów do Reszla i jego zabytkowego centrum.
• Zwiększenie atrakcyjności inwestycyjnej miasta i okolic.
• Wzmocnienie lokalnych usług, gastronomii, noclegów i oferty turystycznej.
• Możliwość rozwoju nowych usług transportowych i integracji z komunikacją autobusową.

Korzyści środowiskowe

• Możliwość przeniesienia części podróży z samochodów na kolej.
• Ograniczenie lokalnych emisji zanieczyszczeń przez zastosowanie trakcji elektrycznej.
• Wykorzystanie fragmentów dawnego korytarza kolejowego tam, gdzie jest to racjonalne.
• Możliwość ograniczenia presji na tereny zabudowane przez wytyczenie nowej osi z dala od kolizji urbanistycznych.

Powyższe korzyści są przewidywanymi efektami projektu. Ich skalę należy potwierdzić analizą popytu, prognozą ruchu i oceną oddziaływania na środowisko.

10. Zakres inwestycji

Proponowany projekt powinien obejmować następujące zadania:

Zadanie	Zakres
Studium korytarzowe	Analiza wariantów przez Reszel i przez Korsze
Nowy przebieg w Reszlu	Opracowanie wariantów miejskich i obrzeżnych
Odbudowa torów	Budowa podtorza, nawierzchni torowej i odwodnienia
Korekta łuków	Dostosowanie geometrii do 140–160 km/h
Łącznica południowa	Bezpośrednie połączenie z pominięciem stacji Sątopy
Elektryfikacja	Sieć trakcyjna, zasilanie i urządzenia towarzyszące
Sterowanie ruchem	Nowoczesne urządzenia i systemy bezpieczeństwa
Obsługa pasażerska	Stacja lub przystanek Reszel oraz infrastruktura dostępności
Bezpieczeństwo	Przejazdy, skrzyżowania, obiekty inżynieryjne i zabezpieczenia
Rozruch przewozów	Przygotowanie rozkładu jazdy i oferty przewozowej

11. Etapy realizacji

1. Etap I – studium korytarzowe i wykonalności
   Inwentaryzacja pozostałości dawnej linii, pomiar długości wariantów, rozpoznanie zabudowy Reszla i analiza możliwości budowy południowej łącznicy.

1. Etap II – wybór przebiegu
   Porównanie kosztów, czasu przejazdu, zajęcia gruntów, wpływu na środowisko oraz dostępności przystanku w Reszlu. Wybór wariantu rekomendowanego.

1. Etap III – projektowanie i przygotowanie formalne
   Opracowanie dokumentacji technicznej, rozpoznanie geotechniczne, uzyskanie wymaganych decyzji i uzgodnień oraz zabezpieczenie terenów.

1. Etap IV – roboty budowlane
   Budowa lub odbudowa torów, korekta łuków, realizacja łącznicy, elektryfikacja, przebudowa obiektów i wykonanie infrastruktury pasażerskiej.

1. Etap V – testy i uruchomienie ruchu
   Badania techniczne, sprawdzenie urządzeń sterowania ruchem i sieci trakcyjnej, dopuszczenie infrastruktury oraz uruchomienie połączeń.

12. Finansowanie i organizacja przedsięwzięcia

Projekt powinien zostać zgłoszony do analizy przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., samorząd województwa warmińsko-mazurskiego oraz zainteresowane samorządy lokalne. W zależności od wyników studium i statusu infrastruktury należałoby ustalić model inwestora, zarządcy oraz organizatora przewozów.

Możliwe źródła finansowania do przeanalizowania to:

• programy krajowe wspierające rozwój i modernizację infrastruktury kolejowej;
• fundusze Unii Europejskiej przeznaczone na transport niskoemisyjny i kolej;
• środki samorządu województwa;
• współfinansowanie elementów lokalnych przez samorządy;
• programy wspierające dostępność transportową mniejszych ośrodków.

Na obecnym etapie nie należy przesądzać kosztu całego przedsięwzięcia. Odbudowa torowiska, korekty łuków, nowe odcinki w Reszlu i elektryfikacja mogą znacząco różnić się kosztowo w zależności od wybranego przebiegu. Wiarygodny kosztorys będzie możliwy dopiero po porównaniu wariantów.

13. Wniosek o rozpoczęcie prac planistycznych

Wniosek w sprawie przygotowania projektu „Kolej na Reszel”

Do:
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
Zarządu Województwa Warmińsko-Mazurskiego
Właściwych jednostek administracji rządowej i samorządowej

Dotyczy: analizy możliwości reaktywacji korytarza kolejowego Nowy Młyn–Reszel–Sątopy Samulewo jako elementu szybkiego połączenia Olsztyn–Giżycko–Ełk

Zwracam się z wnioskiem o podjęcie prac analitycznych i planistycznych nad projektem „Kolej na Reszel”, zakładającym odbudowę i modernizację historycznego korytarza kolejowego Nowy Młyn–Reszel–Sątopy Samulewo, z dostosowaniem jego przebiegu do współczesnych wymagań transportowych.

Wnioskuję o rozpatrzenie tego przedsięwzięcia jako potencjalnego elementu nowoczesnego, zelektryfikowanego połączenia kolejowego Olsztyn–Giżycko–Ełk, a nie wyłącznie jako lokalnej reaktywacji dawnej linii.

Podstawowym postulatem jest opracowanie nowego przebiegu linii w granicach Reszla i jego bezpośrednim otoczeniu. Z uwagi na istniejącą zabudowę oraz przekształcenia dawnego terenu kolejowego odtworzenie historycznego śladu może być w części niemożliwe lub nieuzasadnione ekonomicznie. Konieczne jest zatem wytyczenie i porównanie alternatywnych wariantów, zapewniających jednocześnie obsługę pasażerską miasta oraz możliwie korzystne parametry techniczne.

Wnioskuję również o przeanalizowanie korekty łuków na całym odcinku Nowy Młyn–Reszel–Sątopy Samulewo, z założeniem prędkości konstrukcyjnej 140–160 km/h, oraz budowy nowej łącznicy omijającej od południa stację Sątopy Samulewo. Łącznica powinna umożliwić bezpośrednią jazdę pociągów między Olsztynem, Reszlem i Kętrzynem bez zbędnych manewrów na stacji w Sątopach.

Kolejnym postulatem jest pełna elektryfikacja nowego korytarza, obejmująca tory główne, łącznicę i niezbędne urządzenia zasilania oraz sterowania ruchem. Pozwoliłoby to zapewnić spójność techniczną z modernizowanym ciągiem kolejowym w kierunku Giżycka i Ełku.

Wnoszę o wykonanie studium korytarzowego i studium wykonalności, obejmujących porównanie wariantu przez Reszel z wariantem prowadzącym przez Korsze. Analiza powinna określić rzeczywistą różnicę długości tras, potencjalne skrócenie czasu przejazdu, koszty budowy, możliwości obsługi pasażerskiej Reszla oraz wpływ inwestycji na środowisko i istniejącą zabudowę.

Celem projektu jest stworzenie trwałego, nowoczesnego połączenia kolejowego, które poprawi dostępność komunikacyjną Reszla, zwiększy spójność regionalnej sieci transportowej i przyczyni się do rozwoju gospodarczego oraz turystycznego Warmii i Mazur.

Wnoszę o uwzględnienie projektu „Kolej na Reszel” w analizach rozwoju infrastruktury kolejowej województwa warmińsko-mazurskiego oraz o wskazanie możliwości jego dalszego przygotowania i finansowania.

14. Podsumowanie i rekomendacja

Projekt „Kolej na Reszel” powinien być traktowany jako propozycja nowego, bezpośredniego korytarza kolejowego, wykorzystującego historyczne powiązania sieciowe, ale dostosowanego do współczesnych standardów.

Najważniejsze postulaty to:

1. Odbudowa połączenia Nowy Młyn–Reszel–Sątopy Samulewo.
2. Wytyczenie nowego przebiegu na odcinku Reszla, zamiast bezwarunkowego odtwarzania torowiska kolidującego z zabudową.
3. Korekta łuków i dążenie do prędkości konstrukcyjnej 140–160 km/h.
4. Budowa łącznicy omijającej od południa stację Sątopy Samulewo.
5. Elektryfikacja całego odcinka i dostosowanie go do bezpośredniego ruchu nowoczesnych pociągów elektrycznych.
6. Porównanie rzeczywistej długości i czasu przejazdu wariantu przez Reszel z trasą przez Korsze.
7. Zapewnienie dogodnej obsługi pasażerskiej miasta i integracji z transportem autobusowym.

Najważniejszy wniosek: nie należy ograniczać się do pytania, czy można odtworzyć dawną linię. Należy zbadać, jak poprowadzić nową linię przez Reszel tak, aby jednocześnie służyła mieszkańcom i tworzyła możliwie krótki, szybki oraz zelektryfikowany korytarz kolejowy w kierunku Giżycka i Ełku.

To właśnie powinno stanowić istotę projektu „Kolej na Reszel”.

Materiały źródłowe do dalszego opracowania

• PKP PLK – informacje o modernizacji połączenia
  Olsztyn–Giżycko–Ełk 
• PKP PLK – mapa interaktywna linii
  kolejowych 
• Historyczne opracowanie linii Sątopy Samulewo–Reszel–Nowy
  Młyn 
• Informacje o historycznym przebiegu i długości korytarza przez
  Reszel